Thuật ngữ hàng hải quốc tế: a abatement Sự giảm giá



tải về 0.95 Mb.
trang9/14
Chuyển đổi dữ liệu20.07.2016
Kích0.95 Mb.
#2096
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14

Laydays or laytime
Số ngày bốc/dỡ hàng hay thời gian bốc/dỡ hàng
Là số ngày hoặc thời gian mà hợp đồng thuê tàu qui định cho người thuê tàu được sử dụng để bốc và dỡ hàng tại cảng khẩu có liên quan (Time allowed for loading and discharging). Tùy theo thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê, thời gian bốc và dỡ hàng có thể có hai cách quy định: 1. Quy định chung chung, không dứt khoát. Thí dụ: - Bốc / dỡ theo mức nhanh thường lệ của cảng (With customary quick despatch = CQD) - Bốc / dỡ nhanh theo khả năng tàu tiếp nhận và giao hàng (As fast as the ship can receive and deliver). Cách quy định này không kèm theo quy định thưởng phạt bốc / dỡ nhanh, chậm. 2. Quy định rõ, dứt khoát thời gian bốc dỡ bằng một số ngày hay mức bốc / dỡ bằng bao nhiêu tấn cho một ngày. Thí dụ: - Thời gian cho bốc hàng là 10 ngày... (10 running days for loading). - Mức bốc hàng cho cả tàu / ngày là 800 MT (Loading at a rate of 800 metric-tons per day and ship). - Mức bốc hàng cho mỗi máng / ngày là 100 MT (Loading at a rate of 100 metric-tons per day and hatch). Cách quy định này thường kèm theo quy định thưởng phạt bốc, dỡ nhanh, chậm. Ngày bốc / dỡ hàng tùy theo thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu mà có thể được quy định tính toán bằng: a. Ngày niên lịch (Calendar days) hay ngày liên tục (Consecutive or running days): Dài 24 tiếng đồng hồ bắt đầu từ 0 giờ nửa đêm này đến 24 giờ nửa đêm sau, không phân biệt ngày làm việc, ngày nghỉ hay ngày lễ. Cách tính này có lợi cho chủ tàu vì nó rút ngắn thời gian bốc / dỡ hàng của tàu tại cảng bốc / dỡ. b. Ngày làm việc (Working days) do nhà chức trách địa phương hoặc tập quán cảng bốc / dỡ quy định loại trừ những ngày nghỉ và ngày lễ (Non-working days and holidays excluded). Thông thường, phần lớn các cảng trên thế giới quy định ngày làm việc dài 24 tiếng đồng hồ bắt đầu từ 0 giờ nửa đêm này đến 24 giờ nửa đêm sau bất kể công việc bốc dỡ hàng có sử dụng hết hoặc không hết thời gian. Nhưng cũng có 1 số cảng quy định ngày làm việc không dài 24 giờ, thí dụ: Ở các nước Trung Mỹ, ngày làm việc của các cảng khẩu dài 8 tiếng đồng hồ từ thứ hai đến thứ sáu và chỉ dài 4 tiếng đồng hồ vào thứ bảy vì ngày nghỉ cuối tuần bắt đầu từ 11 giờ trưa ngày thử bảy. Do dó quy định rõ “ngày làm việc 24 tiếng đồng hồ” là để có sự nhìn nhận thống nhất, tránh hiểu lầm. Hơn nữa, người ta có thể thỏa thuận thêm: đó là “Ngày làm việc 24 tiếng liên tục” (Working days of 24 consecutive hours). Như vậy, có nghĩa là ngày bốc dỡ là ngày làm việc 24 giờ, và bốc/dỡ được tiến hành liên tục cả ngày lẫn đêm. c. Thời tiết tốt xấu cũng ảnh hưởng đến thời gian bốc/dỡ. Do đó, người ta quy định: Ngày thời tiết tốt cho làm hàng (Weather permitting days) mới được tính vào thời gian bốc dỡ. Thời tiết xấu gây trở ngại cho bốc/dỡ như: Mưa, bão, gió to, sóng to, động đất... thì thời gian ấy sẽ không được tính vào số ngày bốc / dỡ. Trong hợp đồng thuê tàu, cần có những quy định chính xác, rõ ràng về thời gian bốc / dỡ hàng vì nó có liên quan mật thiết đến lợi ích của chủ tàu và người thuê. Thí dụ: - Hàng được bốc và dỡ trong vòng 20 ngày làm việc thời tiết tốt (cho phép), không kể Chủ nhật, ngày lễ ở hai đầu trừ khi có sử dụng (Cargo to be loaded and discharged in 20 weather working days both ends, Sundays holidays excluded unless used). - Hàng được bốc theo mức 2500 MT và dỡ theo mức 2100 MT cho mỗi ngày làm việc thời tiết tốt không kể chủ nhật và ngày lễ cho dù có sử dụng (Cargo to be loaded at a rate of 2100MT and discharged at a rate of 2100 MT per weather working day, Sundays holidays excepted even if used).
Lease contract or Lease
Hợp đồng thuê mướn
Hợp đồng thuê mướn là văn bản pháp lý được ký giữa người cho thuê (Lessor) và người thuê (Lessee). Hợp đồng thuê mướn chứa đựng những điều khoản thông thường của một hợp đồng kinh tế quy định nghĩa vụ và trách nhiệm của 2 bên đương sự, đối tượng thuê mướn có thể là nhà phố, đất đai, công cụ sản xuất, công cụ vận tải kể cả container,...
Length over all (L.O.A)
Chiều dài toàn phần (của tàu)
Khoảng cách từ điểm đầu mũi đến điểm cuối phía sau lái tàu.
Less than a container load (LCL)
Hàng gởi lẻ container
Là lô hàng không đủ số hoặc trọng lượng để thuê trọn một container nên phải kết hợp cùng những lô hàng lẻ khác đóng chung vào một container gởi đi. Cách gởi này gọi là cách gởi hàng lẻ container.
Letter of indemnity
Giấy bảo đảm – Giấy bảo lãnh
Là văn bản của một người thứ ba (Người ngoài cuộc) đứng ngoài quan hệ của một hợp đồng mà cam kết bồi thường cho một bên ký kết về rủi ro tổn thất có thể xảy ra cho bên đó. Giấy bảo đảm, bảo lãnh thường cần đến trong các trường hợp sau đây: - Cam kết để nhận vận đơn sạch (hoàn hảo): Khi giao hàng xuất khẩu, đôi lúc xảy ra tình trạng thiếu sót bên ngoài hàng hóa mà thuyền trưởng có thể ghi chú vào vận đơn làm cho vận đơn có thể trở thành không sạch và không được ngân hàng chấp nhận thanh toán, người gởi hàng buộc phải thương lượng với thuyền trưởng và làm giấy bảo đảm, cam kết bồi thường tổn thất của người chuyên chở nếu người nhận hàng khiếu nại hàng không đúng như ghi trên vận đơn. Tuy nhiên, việc làm giấy bảo đảm này không được các tòa án quốc tế công nhận rộng rãi là hợp pháp, việc cam kết có thể gây hậu quả nặng nề nên người gởi hàng cần cân nhắc kỹ. - Bảo lãnh để nhận hàng: Vì vận đơn cần xuất trình cho tàu để nhận hàng nhưng không đến kịp lúc tàu đến giao hàng, người nhận bị buộc phải yêu cầu ngân hàng hỗ trợ làm giấy bảo lãnh để có thể nhận được hàng từ người chuyên chở (Banker’s indemnity). - Bảo đảm đóng góp tổn thất chung: theo quy tắc York-Antwerp 1990, chủ hàng có tài sản trong chuyến tàu gặp tổn thất chung phải ký cam kết đóng góp tổn thất chung (Average bond) và ứng tiền đóng vào tài khoản chung để làm quỹ xử lý tổn thất chung, thì mới được nhận hàng của mình còn trên tàu. Nhưng nếu hàng hóa đã được bảo hiểm, chủ hàng sẽ yêu cầu công ty bảo hiểm đứng ra làm thư bảo lãnh (Letter of indemnity or letter of guarantee) gởi cho người chuyên chở để có thể nhanh chóng mang hàng về.
Letter of reservation
Thư dự kháng
Là văn bản của người nhận hàng gửi cho thuyền trưởng thông báo mình bảo lưu, giữ quyền khiếu kiện hàng bị tổn thất đối với người chuyên chở khi phát hiện hàng hóa có dấu hiệu bị hư hại nhưng chưa rõ ràng (Damages non-apparent) nên không thể lập ngay giấy chứng nhận hàng hư hại hoặc biên bản giám định hàng hư hỏng tại hiện trường. Theo điều khoản 3 của Công ước Bruc-xen 1924 về vận đơn đường biển, thư dự kháng về hàng hư hại chưa rõ ràng (Bao bì xộc xệch, bị vấy bẩn, hướng chất xếp bị đảo lộn so với nhãn hiệu chỉ dẫn,...) phải được lập và trao cho thuyền trưởng hoặc đại diện người chuyên chở trong vòng 3 ngày kể từ ngày nhận hàng, trước khi mang hàng về. Nếu không, người chuyên chở sẽ từ chối xem xét bồi thường hàng bị tổn thất.
Lien and maritime lien
Đặc quyền trên tài sản và đặc quyền lưu giữ hàng hải
Theo thông pháp và luật công bằng được quốc tế công nhận rộng rãi, đặc quyền trên tài sản được quan niệm là quyền lưu giữ (Cầm giữ) tài sản của người có quyền lưu giữ (Lienor) để truy đòi nợ cho đến khi món nợ có liên quan đến tài sản ấy được trả xong.
Lift on – lift off container ship (LO-LO container ship)
Tàu container bốc dỡ qua mạn
Là loại tàu container thông thường, sử dụng loại cẩu trang bị trên tàu hoặc cẩu bờ để bốc hoặc dỡ hàng qua mạn tàu.
Light cargo
Hàng nhẹ
Loại hàng có tỷ trọng thấp (Density), mỗi tấn trọng lượng chiếm trên 50 foot khối hay 1,415 m3, vì thế tuy con tàu đã có dung tích chứa đầy hàng nhẹ nhưng trọng tải an toàn tối đa của nó vẫn chưa sử dụng hết. Thí dụ: Bông xô, hạt nhựa, lông vũ,... Do đó, để tận dụng dung tích và trọng tải của con tàu nhằm đạt được hiệu quả kinh tế cao nhất, người ta phải kết hợp khéo léo việc chất xếp hàng nhẹ cùng với hàng nặng (Heavy cargo) trong điều kiện cho phép.
Light displacement
Lượng rẽ nước tàu rỗng
Là trọng lượng bản thân con tàu khi chưa chở hàng, lấy mớn nước biển mùa hè thấp nhất (Light draft) làm tiêu chuẩn. Lượng rẽ nước tàu rỗng bao gồm: - Trọng lượng thân vỏ tàu. - Trọng lượng máy tàu. - Trọng lượng trang thiết bị và phụ tùng của tàu. - Trọng lượng nồi hơi - Trọng lượng nhiên liệu sót trong máy tàu và ống dẫn. - Trọng lượng nước sót trong nồi hơi và ống dẫn. - Trọng lượng nước la-canh sót trong ba-lat (Ballast).
Lighterage
1. Việc lỏng hàng. 2. Phí lỏng hàng. Là cách bốc hoặc dỡ hàng khi tàu không cập trực tiếp cầu bến, phải neo đậu ngoài cầu cảng và dụng sà lan (Lighter) để chuyển hàng hóa lên xuống tàu. Lỏng hàng xảy ra khi mớn nước không cho phép tàu cập cầu an toàn hoặc khi cầu bến bị ùn tắc hoặc khi trên tàu chở loại hàng đặc biệt mà tổ chức quản lý cảng buộc tàu phải bốc hoặc dỡ ngoài cầu cảng. Lỏng hàng sẽ làm tăng thêm chi phí bốc hoặc dỡ hàng (Phí lỏng hàng), cao hơn phí bốc/dỡ thông thường khi tàu bốc/dỡ trực tiếp tại cầu. Nói chung, trong nhiều hợp đồng thuê tàu hay vận đơn đường biển chủ tàu thường quy định nếu xảy ra lỏng hàng thì người thuê tàu (Chủ hàng) phải gánh chịu phí lỏng hàng kể cả những rủi ro do việc lỏng hàng gây ra.
Lighter aboard ship (Lash) or lighter carrier
Tàu chở xà lan
Là loại tàu được thiết kế đặc biệt, có trọng tải và dung tích lớn (20000 – 30000 DWT) được trang bị cẩu chuyên dùng có sức nâng khỏe để đưa sà lan hàng hóa lên xuống tàu và chở đi. Các sà lan này có sức chứa hàng khá lớn, miệng hầm được đậy kín và không trang bị động cơ tự hành mà phải dựa vào tàu kéo lai dắt vào bến để bốc hoặc dỡ lên bờ.
Limitation of liability
Giới hạn bồi thường
Dùng để chỉ số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho người thuê tàu/ người chủ vận đơn về tổn thất hàng mà mình gánh chịu trách nhiệm căn cứ theo hợp đồng vận tải, tính trên cơ sở đơn vị đóng gói, đơn vị tấn,...Mức bồi thường được ấn định do 2 bên thỏa thuận trong hợp đồng hoặc theo quy tắc của Luật pháp có liên quan.

Liner
Tàu chợ (Tàu định tuyến)
Là loại tàu có từ 2 boong trở lên, kinh doanh chở thuê hàng hóa trên một tuyến vận chuyển cố định, ghé qua những cảng bốc/ dỡ hàng theo một lịch trình chạy tàu đều đặn được công bố trước. Tàu được trang bị tốt và tốc độ khá cao. Hàng chuyên chở chủ yếu là bách hóa đóng kiện, có số lượng nhiều ít không bắt buộc. Cước vận chuyển được xây dựng, tập hợp thành biểu suất cước phí hay biểu cước (Liner freight tariff) theo từng loại và mặt hàng, tương đối ổn định so với cước thuê chuyến (voyage charter freight rate) và chịu sự khống chế hoặc ảnh hưởng của các hội vận tải tàu chợ hoặc Công-xọc-xiôm. Vận đơn tàu chợ là bằng chứng của hợp đồng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người thuê tàu đồng thời là biên lai giao nhận hàng hóa và là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa của ngừơi nhận hàng có tên trong vận đơn. Thủ tục thuê tàu chợ đơn giản, ngắn gọn, người thuê nghiên cứu lịch trình chạy tàu, làm giấy lưu chỗ (Booking note) và nếu được nhận chở, sẽ đưa hàng ra dọc mạn tàu giao cho người chuyên chở, sau đó nhận vận đơn do thuyền trưởng ký phát.
Liner freight tariff
Biểu cước tàu chợ
Là bản liệt kê theo thứ tự A, B, C...hoặc theo đặc tính hàng hóa, các loại cước suất tàu chợ do hãng tàu đơn phương ấn định để thu cước đối với từng loại hoặc mặt hàng chuyên chở. Cước suất tàu chợ (Liner freight rate) được tính trên cơ sở giá thành vận tải thực tế và phần lãi dự kiến được thu vào. Giá thành vận tải tàu chợ là tổng chi phí mà người vận tải phải bỏ ra để vận chuyển hàng hóa và bao gồm: - Các loại phí khấu hao, duy tu sửa chữa và bảo hiểm tàu. - Lương bổng và bảo hiểm xã hội của thuyền viên. - Phí cung ứng vật phẩm (Nhiên liệu, thực phẩm, dự trữ, vật tư, phụ tùng...) - Phí bốc và dỡ hàng (Theo điều kiện bốc/ dỡ tàu chợ) - Cảng phí, phí qua kênh đào quốc tế... - Phí quản lý, hành chánh. Ngoài ra để quyết định cụ thể cước suất cho từng loại hoặc mặt hàng, người vận tải còn phải xem xét đến hệ số chất xếp hàng, cự ly vận chuyển và cả tình hình thị trường vận tải, đồng thời quyết định thu thêm các loại phụ phí (Surcharges) có liên quan đến giá thành và thu nhập như: Phụ phí về giá dầu tăng (BAC= Banker adjustment charges), phụ phí đồng tiền thanh toán mất giá (CAC= Currency adjustment charges), phụ phí về cảng ùn tàu (Port congestion surcharges), trong những trừơng hợp có biến động. Tuy nhiên, ngược lại, hãng tàu chợ cũng thực hiện chính sách giảm cước (Rebate) nhằmthu hút khách hàng, nâng cao năng lực cạnh tranh của mình.
Liner terms of berth terms
Điều kiện bốc dỡ tàu chợ
Liner freight conference (Shipping conference) Hiệp hội vận tải tàu chợ (Công hội hàng hải) Là hình thức liên kết hợp tác của các hãng tàu chợ cùng kinh doanh trong một khu vực hay trên một tuyến đường vận tải, ra đời vào đầu thế kỷ 19 và phát triển mạnh trong thế kỷ 20. Mục đích thành lập Hiệp hội vận tải tàu chợ là bằng cách chế định, áp dụng những chính sách và biểu cước thống nhất trong khu vực, Hiệp hội sẽ gạt bỏ sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các thành viên, bạo vệ lợi ích Hiệp hội chống sự xâm nhập kinh doanh của các hãng tàu ngoài Hiệp hội (Outsiders) Hiện nay, trên các tuyến hàng hải trọng yếu của thế giới có trên 400 Hiệp hội vận tải tàu chợ hoạt động, số lượng này thường biến động bởi nhiều nguyên nhân gây ra sự tan rã của một số Hiệp hội này và sự ra đời của một số Hiệp hội khác. Những Hiệp hội vận tải tàu chợ nổi tiếng gồm có: “Hiệp hội vận tải tàu chợ Viễn Đông” (Far East Freight Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ Biển Đỏ” (Continent Red Sea Liner Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ xuyên Đại Tây Dương” (Transatlantic Freight Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ xuyên Thái Bình Dương” đi phía Tây (Transpacific Westbound Freight Conference),... Vào thế kỷ 20, ngành vận tải biển phát triển mạnh thêm, một số Hiệp hội liên kết nhau thành những “Siêu Hiệp hội” (Super-shipping conferences) hoặc thành các “Pun” (Pools), các Công-xọc-xiôm vận tải (consortiums) cùng nhau phân chia khối lượng hàng vận chuyển và ăn chia cước thu nhập theo đồng vốn đóng góp kinh doanh của mỗi thành viên.
Lloyd’s agent
Đại lý Lloyd’s
Là những đại lý do Liên đoàn Bảo hiểm Lloyd’s của Anh quốc chỉ định và xây dựng thành một mạng lưới đại lý tại hầu hết các cảng khẩu quan trọng trên thế giới. Họ thường được tuyển chọn từ những người thành thạo, giàu kinh nghiệm trong lĩnh vực vận tải, giao nhận và bảo hiểm. Đại lý Lloyd’s được giao nhiệm vụ theo dõi và thông báo kịp thời cho Liên đoàn về tình hình hoạt động hàng vận, các sự cố đường biển xảy ra tại địa phương của mình (tàu đụng nhau, mắc cạn, cháy nổ, đắm,...) Khi hàng hóa hoặc tàu bị tổn thất, chủ hàng và chủ tàu có thể yêu cầu sự giúp đỡ của đại lý Lloyd’s hoạt động như một người tư vấn chứ không phải là đại diện của Liên đoàn Lloyd’s trừ khi nào họ được Liên đoàn Lloyd’s chính thức uỷ quyền. Thông thường, khi có yêu cầu giám định tổn thất hàng hoặc tàu, đại lý Lloyd’s sẽ sử dụng giám định viên lành nghề, có kinh nghiệm tiến hành giám định và sau đó, lập biên bản giám định theo mẫu của Lloyd’s (Lloyd’s form) với chữ ký tên được đại lý Lloyd’s xác nhận.

Lloyd’s list
Tên tạp chí thường kỳ do Tổ chức đăng kiểm Anh Lloyd’s Register of Shipping phát hành Tạp chí đăng tải danh sách tàu biển được đăng ký tại Anh và các nước khác trên thế giới cùng các biến động về cầm cố, mua bán và chuyển nhượng các con tàu.
Lloyd’s list and shipping gazette
Tên của tờ báo hàng ngày do Liên đoàn Bảo hiểm Lloyd’s phát hành Chuyên mục của tờ báo là đăng tải tin tức hoạt động chuyên chở hàng hóa quốc tế của tàu biển và máy bay cùng các sự cố tai nạn xảy ra có liên quan đến vận tải biển và bảo hiểm hàng hải.
Lloyd’s register of shipping
Công ty đăng kiểm tàu biển Lloyd’s
Là tổ chức đăng kiểm và xếp hạng tàu biển của nước Anh, thành lập chính thức năm 1760, xuất phát từ yêu cầu nghiệp vụ ngành vận tải biển mà nơi tập trung các thông tin lúc đầu là quán cà phê của Edward Lloyd (London). Tổ chức Lloyd’s nhận đăng kiểm và xếp hạng các loại tàu biển có dung tích từ 100 BRT trở lên cho các hãng tàu Anh và ngoại quốc. Việc giám định kiểm soát bắt đầu từ khi con tàu được thiết kế theo đồ án cho đến lúc nó được hạ thủy và chạy thử. Lloyd’s sẽ căn cứ vào kết qủa giám định, đối chiếu với “Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s” (Lloyd’s Rules and Regulations) mà xếp hạng và cấp giấy chứng hạng thứ của tàu (Certificate of ship’s class). Sau đó, tên và đặc điểm con tàu sẽ được ghi vào sổ danh bạ (Register book of shipping) của Lloyd’s được phát hành hàng năm. Lloyd’s cấp hạng thứ cao nhất là 100 A1 cho các loại tàu biển phổ thông, tàu dầu và tàu quặng chuyên dùng được đóng phù hợp với “Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd”. Dãy số 100 dùng để chỉ thân, vỏ và máy tàu (Máy chính, máy phụ, nồi hơi, các thiết bị quan trọng, hệ thống bơm, hệ thống điện) đáp ứng đúng yêu cầu kỹ thuật của Lloyd’s. Số 1 dùng để chỉ thiết bị neo, dây cáp, ống neo trong điều kiện hoạt động tốt. Đối với các con tàu mà trang thiết bị chưa hoàn toàn phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật quy định mà Lloyd’s xét có thể chấp nhận được thì cấp hạng thứ 100A và thay thế số 1 ở sau bằng một vạch ngang. Đối với các con tàu kém về chất lượng và thiếu về trang bị, sau khi kiểm tra giám định lại (4 năm/ lần) thì sẽ bị loại khỏi sổ danh ba đăng kiểm. Từ tháng 7/ 1949, “Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s” được sửa đổi. Ký hiệu 100A được cấp cho các tàu hàng thông thường và tàu khách đạt yêu cầu. Ký hiệu 100A1 với dấu thập đen phân biệt dùng để chỉ các con tàu được đóng dưới sự kiểm soát, giám định đặc biệt của Lloyd’s. Ký hiệu LMC (Lloyd’s Machinery Certificate) với dấu thập đỏ phân biệt dùng để chỉ máy tàu được chế tạo dưới sự giám định đặc biệt của Lloyd’s.
Lloyd’s Underwriters Association
Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s
Tên gọi chung của các công ty bảo hiểm Anh, xuất phát từ tên một chủ quán cà phê Edward Lloyd tại London vào cuối thế kỷ 18. Quán “Lloyd’s Coffee” là nơi gặp gỡ, thông báo và trao đổi các thông tin, trao đổi nghiệp vụ thuê tàu và bảo hiểm hàng hải. Năm 1727, Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s chính thức thành lập, kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm tại nước Anh và trên toàn thế giới. Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s có ảnh hưởng lớn đến thị trường bảo hiểm toàn thế giới về quy định các quy tắc, điều kiện bảo hiểm và số lượng doanh thu. Lloyd’s có một mạng lưới đại lý bảo hiểm lành nghề phục vụ đắc lực tại hầu khắp các cảng khẩu quan trọng trên thế giới.
Loaded displacement
Lượng rẽ nước tàu chở đầy
Là toàn bộ trọng lượng con tàu chở đầy hàng, lấy mức nước biển an toàn cao nhất vào mùa hè làm tiêu chuẩn (Loaded draft). Lượng rẽ nước tàu chở đầy bao gồm: - Lượng rẽ nước tàu rỗng (Light displacement) - Trọng lượng hàng hóa và hành khách (nếu có) - Trọng lượng vật phẩm cung ứng cho chuyến đi: Nhiên liệu, dầu mỡ, nước ngọt, thực phẩm, vật tư dự trữ cho hoạt động làm hàng. - Trọng lượng thuyền viên và hành trang.
Loadline and loadline marks
Mức (nước) chuyên chở và dấu chuyên chở
Mức nước chuyên chở là đường phẳng của mặt nước tiếp xúc với thân tàu, dùng làm dấu đo chiều cao mạn khô (Freeboard) và mớn nước (draft) của con tàu. Để bảo đảm an toàn hàng hải và tận dụng khả năng chở hàng, người ta căn cứ vào tính toán kỹ thuật mà kẻ “Dấu chuyên chở” ở giữa 2 bên mạn tàu, ngay bên dưới đường boong chính (Deck line) nhằm xác định chiều cao mạn khô và mớn nước tối đa mà con tàu có thể chở hàng tại từng khu vực biển và theo từng mùa trên thế giới. Công ước quốc tế về dấu chuyên chở 1966 (International convention on loadline 1966) được sửa đổi và bổ sung từ “Công ước an toàn và dấu chuyên chở 1932” (Safety and loadline convention 1932). Trước kia, quy định dấu chuyên chở gồm có: 1. Một vòng tròn chiều rộng 25mm, có đường kính 300mm (Loadline disc),. 2. Một đường vạch ngang chiều rộng 25mm, chiều dài 450mm, đi qua tâm của vòng tròn. Chỉ rõ mớn nước biển tối đa vào mùa hè mà con tàu có thể chở được hàng (Summer loadline). 3. Các đường vạch ngang khác song song với đường vạch ngang S với các ký hiệu: T: Chỉ dấu chuyên chở mớn nước biển nhiệt đới ( Tropical loadline) W: Chỉ dấu chuyên chở mớn nước biển mùa đông (Winter loadline) WNA: Chỉ dấu chuyên chở mớn nước biển mùa đông Bắc Đại Tây Dương (Winter North Atlantic) F: Chỉ dấu chuyên chở nước ngọt (Fresh water loadline) TF: Chỉ dấu chuyên chở mớn nước ngọt vùng nhiệt đới (Tropical fresh water loadline) Ngoài ra trên đường vạch ngang đi qua vòng tròn, có ghi ký hiệu của tổ chức đăng kiểm của con tàu. Thí dụ: L – R: Là ký hiệu tổ chức đăng kiểm Lloyd’s. V – R: Là ký hiệu tổ chức đăng kiểm của Việt Nam Để thực hiện chở hàng đúng theo dấu chuyên chở phù hợp với từng khu vực biển và theo từng mùa, người ta vẽ bản đồ phân chia khu vực biển và theo từng mùa (Chart of zones and seasonal areas) để các con tàu hoạt động căn cứ vào đó mà áp dụng.
Log book or ship’s log
Nhật ký hàng hải
Là quyển sổ ghi chép hàng ngày mọi hoạt động của con tàu và mọi tình huống có liên quan khi tàu chạy trên biển hoặc đỗ tại cảng khẩu như: Chuyến hải trình, hướng đi, tốc độ, vùng hoạt động, tình hình thời tiết, tình hình bốc hoặc dỡ hàng cùng các sự cố khác có liên quan. Nhật ký hàng hải thường được trích dẫn làm chứng cứ trong việc giải quyết các tranh chấp tố tụng hàng hải về trách nhiệm chủ tàu, xử lý tổn thất chung hoặc tổn thất tàu/ hàng khác,...(Log abstract).
Lumpsum charter
Thuê bao (con tàu)
Khác với cách thuê chuyến thông thường mà tiền cước phí được trả căn cứ theo khối lượng hoặc trọng lượng thực tế của hàng chuyên chở, thuê bao là cách thuê chuyến mà tiền cước phí được tính và trả căn cứ theo trọng tải hoặc dung tích của con tàu đã được thuê (Lumpsum freight). Người thuê bao con tàu có quyền chất xếp và vận chuyển một số lượng hàng hóa tùy theo yêu cầu cụ thể của mình miễn là không vượt qúa mức trọng tải an toàn của con tàu và không phải chịu phạt cước khống nếu hàng chuyên chở không đầy tàu. Trong cách thuê bao, người thuê tự mình phải gánh chịu phí bốc hoặc dỡ hàng.

M

Maritime usage
Tập quán hàng hải
Là những lề thói, quán lệ được sử dụng lâu đời trong ngành hàng hải, có tính ổn định, hợp pháp và được giải thích thống nhất. Tác dụng của tập quán hàng hải là giải thích, bổ sung và hướng dẫn thực hiện các điều kiện có liên quan của hợp đồng vận tải biển mà các điều khoản đó chưa quy định hoặc quy định chưa cụ thể. Thí dụ: Việc vứt hàng xuống biển để cứu tàu, hàng và sinh mệnh thuyền viên tránh một thảm họa thực sự là một tập quán hàng hải lâu đời được xã hội thừa nhận.
Main deck
Tầng boong chính (của tàu)
Manifest of cargo (Cargo manifest)
Bản lược khai hàng hóa
Là tờ khai hàng hóa chở trên tàu gồm các chi tiết số vận đơn, tên và mã ký hiệu, số kiện, trọng lượng hàng, cảng gửi, cảng đến, người gửi hàng, người nhận hàng,... Có 3 loại lược khai hàng hóa: Bản lược khai hàng nhập (Inward cargo manifest), bản lược khai hàng xuất (Outward cargo manifest) và bản lược khai hàng hóa quá cảnh (Intransit cargo manifest). Bản lược khai hàng do tàu lập và xuất trình cho hải quan kiểm tra khi tàu vào / ra cảng.
Marine Insurance
Bảo hiểm hàng hải
Là bảo hiểm tài sản trong quá trình vận chuyển đường biển nhằm mục đích hạn chế và bù đắp tổn thất do sự cố, tai nạn đường biển gây ra. Đối với người bảo hiểm (Công ty bảo hiểm), kinh doanh bảo hiểm hàng hải là một lĩnh vực kinh doanh hấp dẫn đem lại thu nhập phí bảo hiểm rất lớn vì đối tượng bảo hiểm chủ yếu như tàu biển, hàng hóa, cước phí là những tài sản có giá trị cao, cần được bảo hiểm trước các rủi ro, tai nạn xảy ra thường xuyên trên các biển và đại dương.
Maritime perils
Hiểm họa hay tai nạn đường biển
Theo luật bảo hiểm của Anh 1906 (Marine Insurance Act 1906) và nhiều nước khác, hiểm họa đường biển là nguyên nhân của những rủi ro hàng hải (Marine Risks) xảy ra bất ngờ, có liên quan đến quá trình vận chuyển đường biển và gây tổn thất cho con người và tài sản. Hiểm họa đường biển bao gồm: 1. Thiên tai (Act of God): Biển động (Seaquake), bão tố (Tempest), gió lốc (Cyclone), sét (Lighting), núi lửa phun (Volcanic eruption), thời tiết quá xấu (Heavy weather),... 2. Hiểm họa của biển (Perils of the sea), mắc cạn (Stranding), đắm (Sinking), cháy (Fire), nổ (Explosion), đâm va (Collision), mất tích (Missing), hành động phá hoại của thuyền viên (Barratry),... 3. Rủi ro từ bên ngoài hay rủi ro phụ (Extraneous risks): Nước mưa / nước ngọt gây hại (Rain or fresh water damage), trộm cắp hoặc giao thiếu hàng (Theft, pilferage or non-delivery), rò chảy (Leakage), thiếu hụt (Shortage), vỡ, cong, vẹt (Breaking, bending, denting),... Hiểm họa đường biển được nhận bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm thông thường (Bảo hiểm mọi rủi ro, bảo hiểm có tổn thất riêng và bảo hiểm miễn tổn thất riêng). Điều này khác với rủi ro chiến tranh (War Risks) và rủi ro đình công (Strike, Riot & Civil commotion), chỉ được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt.
Marked by sea-water
Có vết nước biển
Chỉ hàng hóa hoặc bao bì có dấu nước biển xâm phạm, làm ướt.
Market
Thị trường
Theo khái niệm chung thị trường là nơi tiếp xúc và trao đổi mua bán sản phẩm hàng hóa hoặc dịch vụ giữa bên mua và bên bán. Ngày nay, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của sản xuất và lưu thông hàng hóa, thị trường được xác định và hình thành trong quan hệ cung cầu của sản phẩm hàng hóa hoặc dịch vụ mà có khi không cần đến một địa điểm tiếp xúc cụ thể giữa bên mua và bên bán. Tùy theo đối tượng và tính chất, thị trường có thể phân chia thành: - Thị trường hàng hóa (Commodity market). - Thị trường thuê tàu (Freight market). - Thị trường bảo hiểm (Insurance market). - Thị trường chứng khoán (Stock market). - Thị trường lao động (Labour market).
Marking
Ký mã hiệu – Nhãn hiệu
Là những dấu hiệu bằng hình vẽ hoặc chữ, số ghi trên bao bì hàng hóa hay công cụ vận tải nhằm chuyển đạt ngắn gọn các thông tin cần thiết về: - Nhận dạng hàng hóa (Identifying markings). - Mô tả tính chất hàng hóa (Descriptive markings). - Lưu ý khi bốc dỡ, vận chuyển , bảo quản hàng hóa (Precaution marks). - Nguồn gốc và chỉ rõ người gửi / nhận hàng (Source and destination marks).
Master bill of lading
Vận đơn người chuyên chở thực
Mate’s receipt.
Biên nhận của thuyền phó
Sau khi lô hàng được bốc xếp xong xuống tàu, thuyền phó tàu (Ship’s mate) sẽ căn cứ vào kết quả kiểm đếm hàng mà ký phát cho người gửi hàng một chứng từ làm bằng cứ gọi là biên nhận của thuyền phó. Nội dung biên nhận có ghi tên hàng, ký mã hiệu, số kiện, trọng lượng, tình trạng bên ngoài, ghi chú nhận xét. Biên nhận thuyền phó là chứng từ quan trọng mà thuyền trưởng dựa vào đó ký phát vận đơn sạch hay không sạch cho người gửi hàng về lô hàng nhận chở.
Mean draft:
Mớn nước trung bình (giữa mớn nước mũi và lái)
Measurement cargo Là loại hàng nhẹ, có tỷ trọng trên 1.13m3/ tấn. Do đó người chuyên chở chọn cách tính cước hàng theo khối lượng (Dung tích) bằng m3 hoặc Cubic – feet để có lợi về cước. (Ký hiệu tắt: M).
Member Line
Hãng tàu thành viên của hiệp hội vận tải tàu chợ
Mile
Hải lý – Dặm
Đơn vị dùng đo quãng cách vận chuyển Có mấy loại hải lý với tốc độ dài ngắn khác nhau. - Hải lý quốc tế (International nautical mile): Có độ dài 1852 mét = 6.080 feet, bằng chiều dài của một phút cung của chu vi quả đất (40.000.000m/360x60). Được sử dụng phổ biến từ 1970. - Hải lý Anh (Admiralty mile) có độ dài 1.853,18 mét. Cần phân biệt với dặm Anh (British mile) là đơn vị đo chiều dài trên bộ của Anh, bằng 1609,344 mét = 0.568 hải lý quốc tế.
Memorandum of affreightment
Bản ghi nhớ thuê tàu
Trong quá trình đàm phán thuê tàu, khi người thuê tàu và chủ tàu thông qua trao đổi thương lượng đã đạt được thỏa thuận về những điều kiện thuê tàu cơ bản, thì hai bên đồng ý ký bản ghi nhớ về kết quả ban đầu làm cơ sở cho việc tiếp tục đàm phán những vấn đề còn lại để đi đến ký kết hợp đồng thuê tàu chính thức và hoàn chỉnh.
Merchant marine
Đội tàu buôn (đội thương thuyền) của một quốc gia
Misdelivery
Việc giao nhầm hàng của người chuyên chở
Misrepresentation
Miêu tả sai (không chính xác)
Trong giao dịch thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu định hạn, chủ tàu có bổn phận miêu tả chính xác và cung cấp những thông số kỹ thuật đúng đắn của con tàu (Tên tàu, loại tàu, năm đóng, nơi đăng ký, kích thước trọng tải, tốc độ,... để người thuê tàu xem xét và quyết định việc thuê mướn. Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về việc mô tả con tàu vì người thuê tàu có quyền từ chối nhận tàu thậm chí có quyền đòi bồi thường nếu nguyên nhân do miêu tả sai của chủ tàu nên đã dẫn đến sử dụng không đúng gây hậu quả tổn thất cho người thuê.
Misrouting of shipment
Gửi hàng sai địa chỉ
Nếu chủ hàng gửi hàng mà ghi sai địa chỉ nơi đến làm cho chứng từ vận tải hoặc hàng hóa không thể chuyển đến tay người nhận hàng thì chủ hàng phải gánh chịu hậu quả tổn thất hàng hóa và / hoặc chậm trễ kể cả những chi phí do đó phát sinh.
Moorage
Chổ đậu tàu
Lệ phí đậu tàu tại bến...
Mortgage of ship
Cầm cố tàu
Chỉ chủ tàu cầm cố con tàu làm vật thế chấp để ngân hàng hoặc tổ chức tài chính cho vay tiền.

Multimodal transport or combined transport
Vận tải đa phương thức hay vận tải hỗn hợp
Là cách vận chuyển hàng hóa dây chuyền, đi suốt từ nơi gửi đến nơi giao hàng cuối cùng: - Có sự tham gia chuyên chở từ 2 phương thức vận tải trở lên. - Do một người chuyên chở duy nhất (Người vận tải đa phương thức) thực hiện theo chế độ trách nhiệm thống nhất. - Sử dụng chứng từ vận tải đa phương thức làm chứng từ vận tải duy nhất. - Áp dụng giá cước tổng hợp cho toàn bộ quá trình vận chuyển. Vận tải đa phương thức quốc tế (International combined transport) được sử dụng rộng rãi để chuyên chở hàng đóng trong pallet, container hoặc trailer mua bán giữa 2 hay nhiều nước vì có nhiều ưu điểm: Tốc độ vận chuyển giao hàng nhanh chóng, chi phí vận tải thấp và thủ tục, chứng từ đơn giản, phù hợp với yêu cầu hợp lý hóa sản xuất – vận chuyển – phân phối.
Multimodal transport document
Chứng từ vận tải đa phương thức
Là chứng từ mà người chuyên chở đa phương thức (Combined Transport Operator) ký phát cho người gửi hàng theo yêu cầu của người này. Nó có chức năng giao dịch của một chứng từ vận tải đầy đủ pháp lý: - Biên lai giao nhận hàng. - Chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng. - Bằng chứng một hợp đồng vận tải đã ký kết. Có hai loại chứng từ vận tải đa phương thức đang được sử dụng: 1. Loại do Công hội hàng hải BIMCO soạn thảo. Tên gọi tắt: COMBIDOC. 2. Loại do Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) soạn thảo. Tên gọi tắt: Vận đơn hỗn hợp FBL. Cả 2 loại chứng từ này đều được xây dựng dựa trên bản “Quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải đa phương thức của Phòng Thương Mại Quốc Tế (ICC)” đã được UNCTAD chấp nhận và có hiệu lực từ 01/01/1992.
Multimodal transport operator or combined transport operator (MTO or CTO)
Người vận tải (Chuyên chở) đa phương thức.
Là người chuyên chở ký hợp đồng vận tải đa phương thức với chủ hàng và là một bên đương sự đảm trách việc chở hàng từ nơi gửi đến đích cuối cùng (Contractual carrier). Người vận tải đa phương thức có thể có hay không có phương tiện vận tải riêng để tham gia vận chuyển. Trên các chặng đường mà họ không có phương tiện vận tải riêng thì họ phải ký hợp đồng vận tải phụ (Sub – Contract of transport) với những người vận tải khác để bảo đảm đưa hàng đến đích theo yêu cầu của chủ hàng.
Multipurpose cargo ship
Tàu chở hàng đa dụng
Loại có thể chở được vài loại hàng khác nhau như: tàu chở quặng / hàng rời / dầu, tàu chở sà lan / container

N

Natural wastage
Hao hụt tự nhiên
Là hao phí, thiếu hụt không thể tránh đối với một số hàng hóa chuyên chở do đặc tính của nó hoặc do cách chuyên chở. Thí dụ: Chuyên chở dầu phải chịu hao phí tất nhiên vì dầu bốc hơi hoặc chuyên chở các loại hàng rời phải chịu hao phí tất nhiên vì rơi vãi và không thể dọn sạch hết hàng trong hầm tàu. Vì lẽ đó, người bảo hiểm quy định mức miễn giảm (Franchise) thích hợp với tỷ lệ hao hụt tự nhiên để tránh trách nhiệm bồi thường.
Nautical error
Lỗi hàng vận
Chỉ những lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ hoặc người phục vụ cho người chuyên chở có hành vi chểnh mảng, sai sót, không hoàn thành bổn phận trong việc điều khiển, chạy tàu. Thí dụ: Say rượu nên lái tàu vào cạn, tự ý ghé vào cảng ngoài luồng,... Điều 4 của Công ước Brúc-xen 1924 quy định người chuyên chở được miễn trách nhiệm đối với lỗi hàng vận (Nautical error) hoặc lỗi về quản trị tàu (error in management of the ship). Quy định này có lợi cho chủ tàu vì không phải trong trường hợp nào người ta cũng có thể phân biệt rõ lỗi hàng vận với lỗi thương mại về quản lý và làm hàng (Commercial error in management and handling of the cargo) mà chủ tàu thường viện cớ tổn thất hàng là do lỗi hàng vận gây ra để được hưởng miễn trách. Do đó, chủ hàng bị thiệt vì không đòi được tàu bồi thường tổn thất hàng.
Near clause
Điều khoản đến gần
Trách nhiệm của người chuyên chở là đưa tàu đến địa điểm bốc dỡ hàng đúng quy định trong hợp đồng. Nhưng đôi khi do những trở ngại bất ngờ ngoài sự kiểm soát của tàu (Bến đậu hư hỏng bởi bão tố, đường vào cảng bị cạn vì đất cát dồn đến, cảng bị phong tỏa,...) làm cho con tàu không đến nơi một cách an toàn. Để đề phòng trường hợp ấy, một số hợp đồng quy định “Điều khoản đến gần” cho phép người chuyên chở được đưa tàu đến một địa điểm gần đó để giao nhận hàng coi như vẫn hoàn thành nghĩa vụ hợp đồng. Thí dụ: Hợp đồng mẫu Gencon quy định: “Con tàu đã nói sẽ đến cảng xếp hàng... hoặc địa điểm gần đấy mà con tàu có thể cập bến an toàn và luôn luôn đậu nổi...” (The said vessel shall proceed to the loading port... or so near thereto as she may safely get and he always afloat...).
Negligence clause (Inchmaree clause)
Điều khoản sơ suất
Điều khoản quy định những hư hỏng của máy móc trong tàu do sự sơ suất, bất cẩn (Negligence) của thuyền viên gây nên không được coi là tai nạn hàng hải (Maritime perils) và do đó sẽ không được bảo hiểm bồi thường. Điều khoản này còn được gọi là điều khoản Inchmaree (Inchmaree clause) do một vụ kiện đã được tòa án xét xử con tàu có tên Inchmaree theo điều khoản quy định trên.
Negotiable Bill of Lading and non-negotiable Bill of Lading
Vận đơn lưu thông và vận đơn không lưu thông
Vận đơn lưu thông là chứng từ vận tải hợp pháp, cho phép chủ hàng có tên trong vận đơn thực hiện việc chuyển quyền sở hữu hàng hóa ghi trong vận đơn cho một người nào khác bằng cách trao tay hay ký hậu (Endorsement). Vận đơn gốc (Original) sạch-hàng đã xếp lên tàu (Clean on board) có ghi chữ “Lưu thông” (Negotiable) có nghĩa là vận đơn có thể được chuyển nhượng cho người khác và vẫn được các ngân hàng thương mại chấp nhận thanh toán. Ngược lại, các bản vận đơn có ghi chữ “Không lưu thông” (Non-negotiable) là những bản phụ của vận đơn gốc (Copies) không được chuyển nhượng cho người khác và sẽ không được các ngân hàng thương mại chấp nhận thanh toán. Chúng chỉ được dùng làm bằng chứng trong các nghiệp vụ liên quan cần đến (Cảng, quản lý xuất nhập khẩu, thống kê,...)
Net capacity
Dung tích tịnh
Dung tích tịnh của con tàu còn được gọi là dung tải tịnh của con tàu (Net Tonnage) là sức chứa hàng của nó tính bằng m3 khi con tàu đạt đến mớn nước biển mùa hè. Như vậy, dung tích tịnh của con tàu không bao gồm các khoang khác dùng ngoài mục đích chứa hàng (Buồng máy, nơi sinh hoạt thuyền viên, kho thực phẩm, hầm chứa nhiên liệu,...)
Net charter
Thuê tàu trả thực cước
Con tàu được thuê theo điều kiện trả thực cước nghĩa là sau khi con tàu được giao cho người thuê tại cảng bốc hàng đầu tiên, thì từ đó người thuê phải tự mình gánh chịu phí bốc / dỡ hàng và các loại phí khác tại cảng bốc hàng đầu tiên, các cảng bốc hàng kế tiếp và cảng dỡ hàng. Sau khi dỡ xong hàng, tàu được hoàn trả cho chủ tàu thì từ đó phí rời cảng và các phí khác sẽ do chủ tàu gánh chịu. Như vậy, tiền cước thuê tàu theo điều kiện này được tính dựa trên phí vận chuyển đơn thuần. Hiện nay, điều kiện thuê tàu này ít được dùng và hầu như nó chỉ được sử dụng ở Hoa Kỳ.
New Jason clause (Amended Jason clause)
Điều khoản Jason mới (Điều khoản Jason được sửa đổi)
Khi tổn thất chung xảy ra và được xử theo án lệ nước Mỹ, chủ tàu không được phép thu nhận phần tỷ lệ đóng góp tổn thất chung của chủ hàng nếu nguyên nhân xảy ra tổn thất chung ấy do bất cẩn trong việc chạy tàu hoặc sai lầm trong việc quản trị con tàu. Do đó, để tránh hậu quả bất lợi nói trên, chủ tàu đặt ra điều khoản Jason mới có nội dung quy định như sau: “Chủ hàng hoặc người gởi, người nhận hàng có bổn phận đóng góp tổn thất chung bất kể hiểm họa, tai nạn xảy ra trước hoặc sau hành trình của con tàu, bất kể nguyên nhân xảy ra tổn thất chung như thế nào bao gồm cả nguyên nhân bất cẩn của tàu mà tàu được hưởng miễn trách căn cứ theo luật pháp, hợp đồng hoặc cách nào khác. Họ sẽ trả phí cứu hộ và những chi phí đặc biệt phát sinh đối với hàng hóa. Phí cứu hộ sẽ được trả toàn bộ đầy đủ cho dù tàu cứu hộ thuộc sở hữu chủ tàu hay sở hữu của người ngoài. Số tiền ký quỹ đóng góp tổn thất chung do người chuyên chở hoặc đại lý của họ dự kiến coi như đầy đủ sẽ được chủ hàng, người gởi hoặc người nhận hàng giao nộp trước khi nhận hàng”.
New York Produce Exchange charter – party (N.Y.P.E)
Hợp đồng mẫu thuê tàu chở nông sản New York (Hoa Kỳ)
No cure no pay
Không cứu được, không chi trả
Thuật ngữ dùng trong hợp đồng cứu hộ (Salvage Agreement), có nghĩa là: tiền cứu hộ chỉ được chi trả khi tài sản được cứu phù hợp với hợp đồng.
Non vessel operating common carrier (NVOCC)
Người vận tải (Chuyên chở) công cộng không tàu
Trong vận chuyển hàng bằng container, đại bộ phận các hãng tàu chỉ chở thuê trọn container (FCL/FCL) mà không nhận chở thuê hàng lẻ (Không đủ trọng tải, thể tích container). Để đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng lẻ, một số người kinh doanh dịch vụ vận tải mà phần lớn là những Công ty giao nhận hàng đứng ra làm người chở thuê hàng lẻ. Họ tập hợp hàng hóa từ nhiều chủ hàng, sắp xếp và phân loại cho đủ trọn một hay nhiều container rồi sau đó họ thuê hãng tàu container là những người vận tải thực sự để chở hàng đến đích giao cho người nhận, bởi vì bản thân họ không có tàu. Thu nhập của họ là khoản tiền chênh lệch giữa tiền cước nhận được từ các chủ hàng lẻ và tiền cước mà họ phải trả cho hãng tàu container. Họ được gọi là “Người vận tải công cộng không tàu”.
Non delivery
Không giao hàng
Thuật ngữ dùng để chỉ người chuyên chở không có hàng để giao cho người nhận tại cảng đến mà lẽ ra đó là nghĩa vụ của mình. Tàu không giao hàng có thể do nhiều nguyên nhân gây ra như: Thiên tai (Bão làm đắm tàu và hàng...), hàng bị trộm cắp, bị mất tung tích, bị tịch thu, bị phá hoại,... Tùy theo quy định của hợp đồng thuê tàu hoặc vận đơn và nguyên nhân không giao hàng mà xác định trách nhiệm người chuyên chở đối với “Không giao hàng”.
Non-hygroscopic cargo
Hàng không hút ẩm
Non reversible layday
Thời gian bốc dỡ không bù trừ
Dùng để chỉ thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê về cách tính thời gian làm hàng của tàu tại cảng bốc và cảng dỡ hàng không gộp chung làm một mà tách riêng thành thời gian bốc hàng (Loading time) và thời gian dỡ hàng (Discharging time). Như vậy, việc thưởng / phạt bốc dỡ nhanh, chậm cũng do đó được tính riêng lẻ mà không được tính gộp thời gian bốc và thời gian dỡ hàng để được bù trừ cho nhau.
Norgrain (North American Grain Charter – Party)
Hợp đồng thuê chuyến chở hàng hạt từ Hoa Kỳ và Canada, do Hiệp hội môi giới và đại lý tàu Hoa Kỳ soạn thảo (Association of Ship Brokers and Agents-USA)
Not always afloat but safe aground
Không luôn luôn nổi nhưng chạm đáy an toàn
Tại một bến cảng mà người thuê tàu biết trước là có độ sâu ít nhiều hạn chế đối với mớn nước của con tàu được thuê nhưng đáy bến là bùn mềm thì người thuê tàu yêu cầu chủ tàu chấp nhận ghi vào hợp đồng thuật ngữ trên, có nghĩa là: tàu không luôn luôn đậu nổi tại bến cảng, mà cho phép tàu có lúc chạm đáy trong điều kiện tàu và hàng vẫn được bảo đảm an toàn. Bằng quy định này, người thuê tránh được sự phản đối và khiếu nại của người chuyên chở và vẫn được phép xuống hàng đầy tàu dù đáy tàu vẫn chạm nhẹ trên đất bùn.
Not before...
Không trước ngày…
Thuật ngữ dùng để chỉ thời gian bốc hoặc dỡ hàng không bắt đầu trước một ngày nào đó được quy định trong hợp đồng vận tải. Người thuê tàu không chịu trách nhiệm và có thể tùy ý xử lý nếu tàu đến cảng sớm hơn ngày quy định. Thí dụ: Thời gian bốc hàng không trước ngày 15/8 (Time of loading not to commerce before August 15th).
Notice of readiness
Thông báo sẵn sàng bốc / dỡ
Khi con tàu được thuê đến cảng giao hoặc nhận hàng, chủ tàu phải thông báo bằng văn bản hoặc Telex càng sớm càng tốt cho người thuê (Người gởi hoặc nhận hàng) biết tàu đã đến cảng và sẵn sàng để bốc dỡ hàng. Tàu được coi là đã sẵn sàng bốc dỡ hàng khi có đủ các điều kiện sau: - Tàu đã đến đúng địa điểm bốc dỡ quy định trong hợp đồng hoặc đã đến gần nơi ấy mà tàu có thể tiếp cận được một cách an toàn. - Tàu đã hoàn thành các thủ tục pháp lý cần thiết (Thủ tục vào cảng, thủ tục an ninh, hải quan, y tế, kiểm dịch). - Tàu đã chuẩn bị đủ mọi mặt để giao nhận hàng (Hầm hàng, công cụ bốc dỡ, ánh sáng,...) tùy theo quy định của hợp đồng thuê tàu. Đối với tàu chở ngũ cốc rời, hợp đồng thuê tàu đôi khi còn quy định chủ tàu phải xuất trình kèm theo thông báo sẵn sàng bốc dỡ giấy giám định xác nhận các hầm hàng của tàu đủ điều kiện tiếp nhận, bảo quản ngũ cốc rời. Khi người thuê tàu (Người gởi hoặc người nhận hàng) ghi ngày giờ chấp nhận thông báo sẵn sàng bốc dỡ được trao vào ngày làm việc địa phương thì sau đó, thời gian bốc dỡ hàng bắt đầu được tính theo quy định của hợp đồng. Thí dụ: Hợp đồng thuê tàu mẫu Gencon quy định “Thời gian bốc dỡ hàng bắt đầu tính từ 13 giờ nếu thông báo sẵn sàng bốc dỡ được trao và chấp nhận trước 12 giờ cùng ngày và bắt đầu tính từ 6 giờ ngày hôm sau nếu thông báo sẵn sàng bốc dỡ được trao và chấp nhận vào giờ làm việc buổi chiều của ngày hôm trước”.
Nuvoy
Hợp đồng thuê chuyến tổng hợp (General purpose voyage charter – party) do Phòng Thương Mại Anh soạn thảo

O

Off-hire clause or suspension of hire Clause
Điều khoản đình thuê
Theo thông lệ và quy định của hợp đồng thuê tàu định hạn, người thuê tàu có nghĩa vụ trả cước trong suốt thời gian từ khi nhận đến khi trả tàu. Nhưng trong hợp đồng thường có ghi thêm điều khoản đình thuê nghĩa là người thuê tàu có quyền đình thuê một cách hợp lý và không trả cước trong thời gian mà con tàu mất khả năng hoạt động kinh doanh vì những nguyên nhân đã được hai bên thỏa thuận như: Tàu mắc cạn; bị cháy; vỏ máy hoặc thiết bị hư hỏng, tàu thiếu phụ tùng dự bị lẽ ra phải có để thay thế bộ phận hư hỏng, tàu không hoạt động do lỗi lầm, sơ suất của thuyền viên; tàu vào ụ để bảo dưỡng định kỳ kỹ thuật,...Ở một số hợp đồng thuê định hạn, người ta quy định cách tính thời gian đình thuê bắt đầu từ khi con tàu mất khả năng hoạt động cho đến khi nó trở lại hoạt động tại nơi mà trước khi nó đã ngừng hoạt động vì sự cố nào đó (Put back clause). Luật pháp của một số nước lại quy định thời gian đình thuê chỉ được tính nếu nó vượt quá khoảng thời gian miễn tính (Threshold rule). Thí dụ: Hợp đồng thuê định hạn Baltime quy định thời gian đình thuê chỉ được tính nếu tàu ngừng hoạt động quá 24 tiếng đồng hồ và khi tính thời gian đình thuê sẽ tính toàn bộ, không có khấu trừ. Hợp đồng cũng quy định nếu tàu ngừng hoạt động do thời tiết xấu (Bão tố, sương mù), động đất, băng hoặc cồn cát phong tỏa, đình công bãi công của thuyền viên hoặc công nhân bốc dỡ trên bờ... thì thời gian ấy không được tính vào đình thuê. Điều khoản đình thuê khá phức tạp, lý do và cách tính thời gian đình thuê còn nhiều điểm chưa thống nhất nên người thuê tàu cần đàm phán và thỏa thuận cụ thể với chủ tàu.
Offer
Chào giá – Đơn chào giá
Trong thuê tàu chuyến, việc chào giá cho thuê do chủ tàu phát ra cho người thuê. Nội dung đơn chào giá gồm có: - Tên địa chỉ hãng tàu. - Tên và đặc điểm con tàu. - Khối lượng và tính chất loại hàng. - Cảng bến bốc / dỡ. - Cước phí và điều kiện thanh toán. - Các điều khoản khác (Mẫu hợp đồng thuê tàu, hoa hồng đại lý, chỉ định đại lý tàu,..) Nếu là thuê tàu định hạn, hãng tàu phải mô tả đầy đủ và chính xác con tàu (Ship’s description). Nội dung gồm có: - Tên và địa chỉ hãng tàu. - Tên tàu, năm đóng, quốc tịch và nơi đăng ký. - Trọng tải và dung tích. - Số lượng và kích thước hầm hàng. - Trang bị bốc dỡ và bảo vệ hàng. - Tốc độ và mức tiêu hao nhiên liệu. - Cước phí và điều kiện thanh toán. - Các điều khoản khác (Mẫu hợp đồng, kỳ hạn cho thuê,...) Người thuê nghiên cứu đơn chào giá và trả lời bằng nhiều cách: - Chấp nhận thuê hoàn toàn theo đơn chào giá (Clean accept). - Từ chối hoàn toàn không mặc cả (Charterer’s decline owner’s offer without counter). - Từ chối đơn chào giá và chào lại (Charterer’s decline owner’s offer and counter – offer as follows...) Chào giá của chủ tàu có 2 dạng: Chào giá cố định (Firm offer) và chào giá có điều kiện (Offer subject to...)
On – Carrier
Người vận tải (chuyên chở) nối tiếp
Là người hoặc công ty ký hợp đồng đảm trách chuyên chở hàng nối tiếp từ cảng hoặc nơi bốc dỡ của tàu biển (tàu biển viễn dương) đến đích giao hàng cuối cùng thường nằm sâu trong nội địa bằng ô tô tải, tàu hỏa hoặc sà lan.
On hire survey – Off hire survey
Giám định tiếp nhận thuê – Giám định chấm dứt thuê
Trong thuê tàu định hạn, khi kỳ hạn thuê chấm dứt, người thuê phải hoàn trả cho chủ tàu con tàu trong tình trạng tốt (In good order and condition) như khi nó đã được giao cho người thuê sử dụng từ ban đầu, trừ những hao mòn tự nhiên thông thường (Ordinary wear and tear excepted). Do đó, để bảo vệ lợi ích công bằng cho 2 bên, hợp đồng thuê tàu định hạn quy định lúc giao tàu cho người thuê và lúc người thuê hoàn trả cho chủ tàu, con tàu phải được giám định kỹ lưỡng về mọi mặt và biên bản giám định được xác định làm cơ sở cho việc tiếp nhận và giao trả tàu.
Once on demurrage, always on demurrage.
“Một khi bắt đầu thời gian bị phạt bốc/dỡ chậm, thời gian bốc/dỡ chậm trễ sẽ được tính liên tục”.
Khi đã xảy ra chậm trễ bốc/dỡ hàng so với quy định của hợp đồng thuê tàu thì người thuê tàu, người gửi hoặc người nhận hàng sẽ không còn được áp dụng điều kiện “Chủ nhật, ngày lễ và ngày thời tiết xấu được loại trừ, không tính vào thời gian bốc dỡ”. Thời gian bốc/dỡ chậm được tính bắt đầu từ ngày hết hạn bốc/dỡ xong hàng trong thực tế, trong đó gồm các ngày Chủ nhật, ngày lễ và ngày thời tiết xấu và chỉ trừ đi thời gian bốc/dỡ bị ngắt quãng do lỗi của phía tàu như: Chểnh mảng làm việc của thuyền viên, cần cẩu tàu bị hỏng, tàu không thể cung cấp năng lượng cho bốc dỡ,... Open conference Hiệp hội vận tải “mở” Chỉ hiệp hội vận tải tàu chợ quy chế thoáng, không đòi hỏi bỏ phiếu để kết nạp thành viên mới.
Open cover
Hợp đồng bảo hiểm bao (mở sẵn)
Là một loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa được 2 bên – người bảo hiểm và người được bảo hiểm ký kết trước khi thực hiện các chuyến vận chuyển hàng. Nội dung hợp đồng bao gồm các điều khoản xác định: Tình hình hàng hóa, loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm tối đa cho mỗi chuyến đi, điều kiện bảo hiểm, phí suất bảo hiểm, thời hạn hiệu lực và các chi tiết khác đã được 2 bên nhất trí thỏa thuận. (Khối lượng hàng cụ thể cho từng chuyến chuyên chở chưa được xác định). Người được bảo hiểm sẽ thông báo kịp thời cho người bảo hiểm các chi tiết thiết yếu về chuyến gửi hàng và yêu cầu người này ký phát bảo hiểm đơn hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm nếu cần. Thông báo này sẽ không được trao chậm hơn lúc bắt đầu dỡ hàng từ tàu tại cảng đích đã được nêu trong hợp đồng.
Open rate
Cước suất “mở”
Là loại cước mà người gửi hàng hoặc người giao nhận thương lượng với hãng tàu để vận chuyển 1 mặt hàng nào đó khối lượng ít hơn khối lượng tối thiểu mà hãng tàu quy định để nhận chở đối với mặt hàng ấy. Cước suất mở thấp hơn cước suất được công bố trên biển cước và thường được áp dụng đối với một mặt hàng đi thẳng từ cảng gửi tới cảng đích.
Optional cargo
Hàng có quyền chọn
Đôi khi hàng bán đi chưa kết thúc dứt khoát, chưa thể ghi rõ trên vận đơn người nhận và tên cảng đến, người bán vẫn có thể được chủ tàu chấp nhận chở đi với giá cước có phần cao hơn thông thường. Lô hàng này được gọi là “Hàng có quyền chọn” nghĩa là người thuê tàu có quyền chọn giao hàng tại một cảng nào đó trên đường đi của tàu (Option port), miễn rằng phải kịp thời thông báo tên người nhận và tên cảng dỡ hàng 24 hoặc 48 tiếng đồng hồ trước khi tàu đến. Cách gửi hàng này ít được dùng vì khá phức tạp, dễ gây tranh chấp. Thí dụ: Lô cà phê 100 tấn đi cảng Antwerp có quyền chọn Rotterdam, Hamburg, London (option Rotterdam, Hamburg, London).
Outport or Outside port
Cảng ngoài luồng
Tàu chợ hoạt động theo tuyến cố định và theo lịch trình chạy tàu được công bố trước, ghi rõ tên các cảng chính mà tàu ghé qua để giao hoặc nhận hàng (Main ports of call). Ngoài ra tàu có thể công bố một số cảng phụ gọi là “Cảng ngoài luồng” dọc tuyến đi mà tàu có thể ghé bất thường nếu chủ hàng yêu cầu với số lượng hàng hóa đủ để trang trải chi phí vào ra cảng và có lãi.
Order – Charterer’s Order.
1. Đơn đặt hàng (của người mua hàng) 2. Đơn thuê tàu Đơn thuê tàu là văn bản mà người thuê tàu tự mình trực tiếp hoặc thông qua môi giới thuê tàu (chartering broker) gửi đến chủ tàu đề nghị thuê tàu theo những điều kiện nêu ra. a. Đơn thuê tàu chuyến có nội dung cơ bản như sau: - Tên và địa chỉ người thuê tàu. - Hàng hóa cần chở: Số lượng, đặc điểm, cách đóng gói... - Thời gian chuyên chở và cảng bốc/dỡ hàng. - Điều kiện yêu cầu con tàu: Quốc tịch, chủng loại, kích cỡ, trang bị, ngày đến nhận hàng,... b. Đơn thuê tàu định hạn có nội dung cơ bản như sau: - Tên và địa chỉ người thuê tàu. - Tình hình, đặc điểm con tàu cần thuê: Chủng loại, trọng tải và dung tích, trang thiết bị, phạm vi hoạt động, tốc độ, mức tiêu hao nhiên liệu. - Kỳ hạn thuê tàu và cách thuê. - Các chi tiết khác... c. Tính chất của đơn thuê tàu: - Cố định (Firm order or definite order) : Có sự ràng buộc pháp lý về hiệu lực trong bao nhiêu ngày đòi hỏi chủ tàu phải trả lời kịp thời. Thí dụ: Cố định trong vòng bao nhiêu ngày nhận thông báo (Firm with... days’notice). - Không cố định (Prospective order): không có sự ràng buộc đối với người phát đơn và cũng thường không quy định thời hạn hiệu lực phải trả lời. Đơn thuê tàu không cố định có thể là: - Đơn thuê tàu phụ thuộc vào điều kiện hàng (Subject to stem or substem). - Đơn thuê tàu phụ thuộc vào chi tiết cần bàn thêm (Subject to details). - Đơn thuê tàu phụ thuộc tái xác nhận của người phát đơn (Subject to reconfirmation). - Tất nhiên chủ tàu không thích đơn thuê tàu không cố định vì nó biểu thị việc chào thuê không chắc chắn.
Outsider
Hãng tàu ngoài hiệp hội vận tải
Là những công ty kinh doanh chở thuê độc lập, không tham gia và do đó cũng không bị ràng buộc bởi quy chế của hiệp hội vận tải mà tự mình đặt ra các điều kiện chở thuê và cước phí. Hãng tàu ngoài hiệp hội là đối tượng cạnh tranh của các thành viên hiệp hội vận tải cùng kinh doanh chở thuê chung tuyến đường.
Outturn report or Cargo outturn report
Bản tường trình dỡ hàng
Là văn bản của công ty bốc dỡ hàng (hoặc cảng khẩu) ghi nhận tình hình, điều kiện hàng được dỡ tại cảng so với tình hình, điều kiện hàng nêu trong bản lược khai hàng của tàu. Bản tường trình dỡ hàng cũng được coi như 1 bản tường trình về hàng thừa, thiếu hoặc hư hại khi dỡ tại cảng (over, short and damage report).
Overage
Khối lượng hàng dỡ vượt quá khối lượng ghi trong bản lược khai hàng
Overloaded ship
Tàu xếp hàng quá tải
Chỉ con tàu đã xếp hàng vượt quá mớn nước an toàn cho phép có thể dẫn đến sự cố, tai họa không lường được.
Overside delivery clause or under tackle clause
Điều khoản giao hàng qua mạn tàu hay dưới móc cẩu
Điều khoản này cho phép người nhận hàng có thể nhận loại hàng đóng kiện dưới móc cẩu trên bờ hoặc trên sà lan. Nếu người nhận nó ý định sử dụng sà lan của mình để nhận hàng qua mạn tàu thì phải thông báo cho chủ tàu 48 tiếng đồng hồ trước khi tàu đến và khi nhận hàng phải làm hàng liên tục không kể ngày đêm, Chủ nhật, ngày lễ theo khả năng bốc dỡ nhanh nhất của con tàu. Nội dung của điều khoản này quy định: “Người nhận hàng có thể chọn cách dỡ hàng bằng sà lan của mình nhưng không được vì nó gây chậm trễ cho tàu. Các sà lan nhận hàng sang mạn phải làm việc liên tục ngày đêm kể cả Chủ nhật và ngày lễ. Thông báo về quyết định dùng sà lan dỡ hàng sang mạn phải được trao 48 tiếng đồng hồ trước khi tàu đến. Nếu không có thông báo, tàu có quyền từ chối dỡ hàng bằng sà lan và có quyền giao hàng trực tiếp lên bờ hoặc bằng công cụ vận tải nào khác mà mọi chi phí do đó phát sinh sẽ do người nhận hàng gánh chịu”. “Điều khoản giao hàng qua mạn tàu” có nội dung quy định tương tự như “Điều khoản dưới móc cẩu” (Under tackle or souspalan) được sử dụng phổ biến trong ngành hàng hải của Pháp.

Overtime
Thời gian làm việc ngoài giờ Tiền thù lao làm việc ngoài giờ
Owners offer firm...
Chủ tàu chào giá cố định…
Thuật ngữ thường dùng mở đầu đơn chào giá cố định do chủ tàu phát cho người thuê với nội dung đầy đủ, rõ ràng thể hiện ý chí đi đến ký kết hợp đồng. Đơn chào giá cố định quy định chặt chẽ thời gian hiệu lực trong vòng một số ngày để người thuê xem xét kịp trả lời.

P

Pallet
Khay xếp hàng
Dụng cụ mặt phẳng đa phần làm bằng gỗ, nhựa đôi khi bằng kim loại dùng để chất xếp hàng đóng gói (hộp, kiện, carton,...), gộp thành một đơn vị hợp nhất, tiện lợi khi bốc dỡ và vận chuyển. Khay xếp hàng phổ biến có 2 kích cỡ: loại khay theo tiêu chuẩn của tổ chức tiêu chuẩn đo lường quốc tế ISO có 2 chiều ngang, dọc là 1 mét, 1,2 mét và loại thông dụng tại Châu Âu có 2 chiều ngang, dọc là 0,8 mét, 1,2 mét.
Panamax
Chỉ cỡ tàu chở hàng rời, có trọng tải từ 60.000 đến 70.000 tấn và có thể lưu thông được qua kênh đào Panama.
Paramount clause
Điều khoản đứng đầu (Vận đơn)
Gọi là “Điều khoản đứng đầu” vì tính chất ý nghĩa rất quan trọng về pháp lý của nó. Điều khoản này dẫn chiếu luật pháp nào sẽ là luật áp dụng trong thương vụ vận tải này và sẽ chi phối mối quan hệ quyền lợi và nghĩa vụ giữa người chuyên chở và người thuê tàu. Trong vận chuyển hàng bằng tàu chợ, vận đơn tàu chợ là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở, điều khoản đứng đầu của vận đơn dẫn chiếu luật áp dụng là quy tắc Hague (Hague Rules) thuộc công ước Brúc-xen 1924 (Brussels Convention 1924) hoặc là quy tắc Hague-Visby, dựa trên cơ sở công ước Brúc-xen được bổ sung, sửa chữa bằng nghị định thư 1968 (Protocol 1968). Đại đa số nước đã ký kết hoặc phê duyệt Công ước Brúc-xen và nghị định thư 1968 áp dụng một trong hai quy tắc này làm cơ sở luật pháp điều chỉnh vận đơn tàu chợ của nuớc mình. Tuy nhiên vẫn còn một số ít nước trên thế giới chưa tham gia và phê duyệt các Công ước và nghị định thư nói trên. Điều khoản đứng đầu trong vận đơn tàu chợ của họ dẫn chiếu luật hàng hải quốc gia của mình làm luật cơ sở cho việc điều chỉnh vận đơn. Ngoài ra, cũng cần lưu ý trong việc chở hàng bằng tàu chuyến, người chuyên chở ký phát vận đơn trên đó có “Điều khoản đứng đầu” dẫn chiếu đến việc áp dụng quy tắc Hague hoặc quy tắc Hague-Visby, được luật pháp nước gửi hàng hoặc nước nhận hàng cho phép áp dụng thì vận đơn này là một văn bản pháp lý bổ sung cho hợp đồng thuê tàu và không được trái với điều khoản của hợp đồng thuê tàu đã được ký kết.
Parcel List
Bản khai gói chở kèm
Là bản kê những gói nhỏ chở trên tàu, trọng lượng, kích thước và giá trị kinh tế không đáng kể và không có vận đơn. Thí dụ: Gói hàng mẫu, túi chứng từ, bưu phẩm vặt... (Không bao gồm đồ trang sức, vàng bạc, đá quý, máy ảnh). Khi trên tàu có gói chở kèm, tàu phải lập bản khai gói chở kèm nộp theo bản lược khai hàng hóa để xuất trình cho hải quan kiểm tra khi ra, vào cảng khẩu.
Parcel receipt
Phiếu nhận gói chở kèm
Là chứng từ mà thuyền trưởng ký phát cho các chủ hàng có gói gửi theo tàu. Trên phiếu gửi có ghi: Người gửi hàng, dấu hiệu số kiện, trọng lượng, giá trị, tên tàu, cảng đến, tên và địa chỉ người nhận hàng,... Phiếu nhận gói chở kèm không có chức năng tác dụng của một vận đơn nên không có giá trị giao dịch và không được ký hậu.
Packing list or Packing note
Phiếu đóng gói
Là bản kê chi tiết hàng hóa đóng chung trong một kiện hoặc một container hàng, do chủ hàng (Người gửi hàng) lập. Nội dung bao gồm: Tên hàng, số lượng, trọng lượng tịnh và trọng lượng cả bì, kích cỡ,... Phiếu đóng gói được đặt trong kiện hoặc container hàng để người nhận hàng tiện kiểm tra hàng hóa.

Каталог: data -> upload file -> File
File -> CÁP ĐIỆn lực hạ thế 1  4 LÕI, ruộT ĐỒNG, CÁch đIỆn xlpe, VỎ pvc low voltage 1 4 core Cable Copper conductor, xlpe insulation, pvc sheath
File -> Ớt cay f1 SỐ 20 Trái to, dài 14 15 cm, thẳng, cay vừa, chín tập trung, màu xanh trung bình khi non, màu đỏ đẹp khi chín, thịt dày, thích hợp ăn tươi và chế biến. Năng suất rất cao, 30 40 tấn/ ha. ỚT sừng vàng 1039
File -> Trung tâm văn phòng phẩM – in quảng cáo việt hưng địa chỉ: 635a kim Mã Ba Đình – Hà Nội
File -> 1. Đặc tính giống
File -> Qua thử nghiệm trên nhiều vùng sinh thái, các giống ngô Pacific cho kết quả tốt nhờ đặc tính ngắn ngày, chống chịu tốt, năng suất cao, phù hợp thị hiếu
File -> BỘ giáo dục và ĐÀo tạo số: 845 /bgdđt-ktkđclgd v/v Phương hướng, nhiệm vụ công tác tuyển sinh ĐH, CĐ năm 2012 CỘng hoà XÃ HỘi chủ nghĩa việt nam
File -> BÁC ƯU 64 & BÁC ƯU 903
File -> HÃy trồng giống ngô lai pacific 963 pacific 848
File -> BẢng giá notebook

tải về 0.95 Mb.

Chia sẻ với bạn bè của bạn:
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14




Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©ua.originaldll.com 2024
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương